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航空快运的危机与契机
时间:2018-3-26 阅读:

航空快运的危机与契机


在运输过程中,由于对时效的要求不断提高,越来越多产品选择航空快运,然而中国航空公司、机场等软硬条件和相关制度的滞后,严重制约了高速发展的航空货运市场。欲速则不达,随着国外航空巨头相继进驻中国,相比之下,这些问题 将越来越突出,如不及时解决,将有可能在激烈的竞争中失去领地的危险;若及时解决,将会在发展初期的航空业利用天时地利等优势,打败外资业,独占鳌头。

  
相对时间长  
    飞机的纯飞行时间短,举上海—北京为例,仅需1小时50分钟,不过,起飞前3小时该飞机停止收货,飞机落地后2小时提到货物,再加2小时的派送时间,空运港到门至少需要9个小时,比起汽车运输港到门的12小时,并不具有绝对优势,况且空运到门的均价比汽运高了0.5-1.0元/kg不等。这么一来,超过1T的大货很可能因为空运费用过高而选择汽运。但如果把9个小时缩短为6-7个小时,那空运相对汽运就具备巨大优势了。  

    我们可从截载时间和提货时间两个环节入手。一般来说,货物过了机场安检,再经过航空公司配载平衡后,才能进入机舱,而国内机场飞机起降频率普遍不高,1小时的截载时间已足够。首先,货代同行有必要与航空公司的配载人员搞好关系,争取将3小时缩短为1-2小时,甚至做到只要飞机还没起飞就能上货;其次,飞机降落后货物分拣一般由当地机场货代操作,如北京首都机场绝大部分是BJS代理,上海机场是AAS代理。除B747、B767、B777外,其他中小飞机的分拣所需时间甚短,半个小时足矣,大飞机还得打开集装板,需1小时以上。因此,要提前拿到自己的货物,应考虑疏通机场货代的关系,让机场操作部门优先理货。这样双管齐下,共节省2-3小时,才能充分体现空运的速度优势。  

直达航线少以至运力不足  

目前国内空运所用舱位主要为客机腹舱,且多从北京、上海、广州等大城市始发,航线无法覆盖全国所有机场,再加上支线航班一般是小飞机,腹舱载重小于500kg,不能满足大批量货物的空运需求。  

为此,我们选择中转联程或多式联运。例如上海-喀什,可先从上海-乌鲁木齐,当天晚上到达,第二天上午转乌鲁木齐-喀什,做到两天内到达。除了这种偏僻地方,一些大城市也可做中转联程,如上海-广州,市场价1.2/kg,如果选择从海口中转,单价则降为0.8/kg,0.4/kg的利润空间对普通货代来说非同小可。对比一下所需时间,直飞当天下午飞机落地,中转为隔天上午,这就意味着,如果门到门派送时限为48小时,那么采用中转航班在时间上绰绰有余。  

多式联运主要针对重货、超大货。例如上海-南宁,各大航空公司不飞大型机,尺寸稍大,单件稍重的货便无法直达,所以我们采取广州经停、空陆联运的方法。上海-广州有多架B767、B777,托盘货或重货空运到广州后,再汽运至广西,时间能有效地控制在24H之内。奇怪的是,国内少有空铁联运,可能因为铁路与民航互不认帐,或者还因为货物之间的对接不顺利,包括时段和操作两个层面。汽运随时发车,铁路必须服从统一调度,相比之下,汽运跟空运的配合要默契得多。不过,随着航班密度增加和国内铁路提速,空铁联运将成为新的亮点。  

轻泡货与重货的搭配  

飞机舱位有限,为容积和载重所制。行内通常把重货称为好货,也是针对轻货占用太多空间而言。为了平衡体积和载重,国内空运计泡公式定为:length(cm)*width*height/6000,得出货物的体积重量,相较它的毛重,取其大者。通常货物是否计泡,计泡多少,跟航班装载情况有关。航空公司的配载平衡最关注总载重和平均承受力,只要不超限,货物泡不泡并不在他们考虑之列。一般来说,上海始发去北京,广州,深圳,海口等城市航班较为密集,货代应该努力打通航空公司或大货代的收货环节,尽可能多赚取货物的泡重。例如上海柯莱,作为上海航空公司的主要货运代理人,从不计泡,实际上上海航空货运对一些货量大的货代在某些航线上也不计泡。  

对货代来说,首先得提前了解航班机型,以确定舱位(主要是容积)是否紧张,如果舱位较足,那就少计泡甚至不计泡,省却麻烦,并能大大增加利润。其次,是把轻货、重货巧妙地拼在一起,成为一票重货,这样,泡货所付出的成本相对其收入来说,实在小多了。  

服务与价格有待改进  

空运的服务内容主要包括提货、收货、航班时刻、舱位和地面派送等。货代企业想长期以高价留住客户,  

首先要提高自己的操作能力,包括24小时上门提货、收货,有效控制早航班的舱位、及时派送等等。  

服务质量关系到价格。以上海空运为例,南航汇金,东航仓储,国航货运,海航货运,上航柯莱各具优势,汇金飞广州、深圳的航班多,价格低,相应地,它操作能力弱,客户必须自己过磅、贴标签;东航价格更低一些,航线多,但操作能力差,差错率较高;国航和海航航线太少,竞争不过其他几家,惟有上航柯莱,航线多,操作强,因此价格虽高,却吸引了大批忠实客户。国内货代行业进入门槛非常低,一间房,一杆秤,一个计算器,一份营业执照,两个人,就能成立一个货代。对它们来说,找到可靠的舱位供应商,保证货物配上计划航班,然后安排目的地机场迅速提货、派送,做到朝发夕至或夕发晨至。  

空运是一个分阶段、多环节的物流过程,总费用可拆为提货费、空运费、目的港地面费。一般来说,我们给客户报的价格须考虑整体,譬如提货费不赚钱,空运费小赚,地面费大赚,总体的收益较高。由于各阶段的服务质量有差别,而且目的港地面费用属于延伸服务,这种收益上差异性容易被客户接受。网络的普及使得国内空运价格变得十分透明,客户变得越发精明,货代朋友能灵活地化整为零,才可以不断吸收客户。  

客机腹舱与全货机  

全国客源最多的几个城市如北京、上海、广州、深圳、昆明等机场起降宽体客机(B767),其余均为中小型客机,另有少数中型全货机(B737,运8)。一方面,上述城市间国内航空货运需求增长赶不上腹舱的密度,另一方面,大货、重货却无全货机可用。  

国内腹舱的运输成本已计入客票售价,所以它的市场价很低,上海飞北京最低曾放出0.5/kg,差不多与汽运持平。而全货机飞国内普货无论如何满载都会亏损,再加上航油不停上涨,本来就屈指可数的几架全货机全跑去寻找“出国”路了。  

邮航、扬子江快运各有几架全货机往返于北京、上海、深圳、广州等发达城市,但是绝大部分飞快件,几乎不上普货。国内大型项目的增多,越来越多重货要求空运。中小城市的机场一般不飞大型机,这时,货代企业就必须考虑包机了。比如某些偏远地区急需大件器材,可以找扬子江快运或邮航的市场部商谈包机事宜,当然了,包机费用很不菲。  

国内航空物流市场比起国际来不规范得多,正处在调整期。乱世之中,货代企业想站稳脚跟,必须紧跟各大航空公司的货运政策,同时提高自身的操作能力和服务质量。可以预见,国内航空快运在国外同行的冲击下将不断市场化,价格适当上调,形成几个大货代为中心的格局。  




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